No resucitemos el derecho de portazgo  
Mario Arnaldo

Tribuna

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Mario Arnaldo

Presidente
AUTOMOVILISTAS EUROPEOS ASOCIADOS (AEA)
 
 

Desde que, a mediados de 2010, nuestro vecino país Portugal decidiera implantar el cobro de peajes en sus autovías, hasta entonces de libre circulación, nuestra Asociación se ha venido manifestado radicalmente en contra de dicha medida en las reiteradas ocasiones en las que los respectivos gobiernos de España han anunciado su intención de importarla a nuestro país.

En primer lugar, porque consideramos que la utilización de las carreteras constituye un servicio público esencial que, directa o indirectamente, beneficia a todos los ciudadanos y, por tanto, debe ser financiado con cargo a los presupuestos generales del Estado, como ocurre con la sanidad o la educación.

Sería impensable, por ejemplo, que en España cada vez que un ciudadano acudiera al hospital para recibir asistencia médica tuviera que pagar por cada servicio recibido, porque llegaría un momento en el que precisamente las personas enfermas, o de mayor edad, que precisaran de una mayor atención sanitaria no podrían costeársela.

En segundo lugar, porque los automovilistas españoles con nuestros impuestos ya estamos pagando con creces el mantenimiento de estas infraestructuras y, por último, porque este tipo de medidas ha tenido un impacto muy negativo para la economía y para la seguridad vial en las zonas donde se ha implantado.


Resucitar derechos medievales


Desde la Edad Media, en España hemos venido pagando impuestos por el uso de las carreteras y los caminos. Quizás el derecho de portazgo –que gravaba inicialmente el tránsito de mercancías- ha sido uno de los más conocidos, porque su recaudación engrosaba las arcas del Rey, o las de algunas ordenes militares o monasterios, o incluso las de los señores del lugar, si bien a partir del siglo XVIII, por Real Orden de 27 de julio de 1780, se dispuso que el importe de estos impuestos debía destinarse al mantenimiento de los puentes y caminos.

Estamos convencidos de que ninguna polémica por el pago por uso de las autovías, como la suscitada hace apenas unos meses en pleno periodo electoral, se hubiera originado en España de haberse mantenido el sistema de financiación finalista ordenado por Carlos III hace más de dos siglos. Sin embargo, no es de recibo que se nos pretenda cobrar a los automovilistas españoles un nuevo peaje por el uso de las autovías con el argumento de que "el que contamina paga" o el "el que usa paga", porque ya, con nuestros impuestos, estamos sufragando con gran exceso los costes soportados por las administraciones públicas en la construcción, mantenimiento y explotación de carreteras, así como los posibles impactos medioambientales provocados por el ruido o la contaminación.


Los automovilistas ya aportamos cada año más de 34.000 millones de euros


En efecto, el pasado año los automovilistas españoles aportamos al erario público más de 34.000 millones de euros y tan solo recibimos como contraprestación por el mantenimiento de las carreteras un retorno consistente en una hipotética inversión de tan sólo 1.800 millones de euros, que es la cantidad mínima necesaria que habría que destinar para conservar en buen estado la actual red de carreteras, según nuestras estimaciones.


No se ha invertido lo necesario y acumulamos un importante déficit


Sin embargo, el problema no radica en que los automovilistas paguemos o no lo suficiente por el uso de las carreteras, que lo hacemos sobradamente vía impuestos, sino que lo que se nos pretende es cobrar dos veces por lo mismo: Además de impuestos, peajes cada vez que usemos las autovías.

Esta medida conlleva, además, un grave riesgo si no afectamos la recaudación de los impuestos y los peajes a unos gastos concretos que permitan mantener en un buen estado de conservación los más de 165.000 kilómetros de la red de carreteras, ya que en caso contrario seguiremos sin contar con la garantía de que se vaya a invertir lo necesario, tal y como ha ocurrido en España en las últimas décadas, en las que apenas se ha llegado a invertir la mitad de lo que se necesitaba, acumulando un importante déficit en la conservación de carreteras de más de 9.000 millones de euros.

 
 


Resulta contradictorio el que, por una parte, se ofrezca a los automovilistas españoles el atractivo “señuelo“ de poder circular gratuitamente por 1.300 kilómetros de autopistas recuperadas cuya concesión ha vencido para, a continuación, “meterles mano en su cartera” cada vez que quieran utilizar alguno de los tramos de la amplia red de autopistas y autovías libres.


 
 


Garantizar por ley la inversión mínima anual para conservación de la red


Y es esa, y no otra, la verdadera razón por la que se nos quiere hacer pagar nuevamente por unos servicios que nunca se han prestado con normalidad, mediante el establecimiento de una medida que, en nuestra opinión, no sólo es muy negativa para el desarrollo de las comunicaciones y la seguridad vial, sino que además fomenta la insolidaridad entre los territorios. Y en todo caso, y para evitar futuros desfases presupuestarios como los ocurridos hasta ahora, consideramos imprescindible la aprobación de una ley que garantice la inversión mínima obligatoria que las respectivas administraciones públicas tendrán que realizar cada año para un adecuado mantenimiento de las carreteras, ya que, de no ser así, con peaje o sin peaje, los fondos recaudados por el uso de las autovías se podrían destinar a otros fines distintos, como ocurrió, por ejemplo, con el céntimo sanitario declarado ilegal por el Tribunal de Justicia de la UE.


Medida incongruente


Por otra parte, no se entiende muy bien la recurrente medida propuesta por distintos gobiernos de cobrar peajes por el uso de las autovías con la política de hacer gratis las autopistas de peaje, financiadas con capital privado.

Desde el 2018 se han venido eliminando los peajes en diversas autopistas de nuestro país y, en consecuencia, las Administraciones correspondientes han asumido desde entonces los gastos de conservación de estas infraestructuras por la reversión de los contratos de concesión que han venido venciendo. Esto ha ocurrido hasta la fecha con varios tramos de la AP-1, la AP-2, la AP-4 y la AP-7, así como con las autopistas catalanas del Invicat, que fueron asumidas por la Generalitat de Cataluña en 2021. Y para la siguiente legislatura está previsto que el Estado decrete el final de otras concesiones correspondientes a las once autovías de primera generación que se explotan a través de peaje en sombra, así como la de la AP-68 Bilbao-Zaragoza, que vence a finales de 2026.

Por eso resulta contradictorio el que, por una parte, se ofrezca a los automovilistas españoles el atractivo “señuelo“ de poder circular gratuitamente por 1.300 kilómetros de autopistas recuperadas cuya concesión ha vencido para, a continuación, “meterles mano en su cartera” cada vez que quieran utilizar alguno de los tramos de la amplia red de autopistas y autovías libres con que cuenta nuestro país, que tiene en la actualidad una longitud diez veces superior (13.222 km.) ¡Ahora se entiende el negocio!


Bruselas y los peajes en Europa


En cualquier caso, y aunque en AEA mantengamos posiciones muy discrepantes respecto de quienes están a favor de implantar peajes en España por el uso de las autovías, coincidimos plenamente en la necesidad de mantener en buen estado de conservación nuestra amplísima red de carreteras y, para ello, habrá que decidir cuál es el modelo de financiación más adecuado.

Con ocasión de las últimas elecciones, algunas voces interesadas han querido hacer creer que “el cobro de un peaje por uso” en España era una exigencia de Bruselas como condición para el cobro de los fondos NextGeneratiónEU y que, además, era el modelo de financiación más utilizado en Europa. Lo cual no es cierto, al menos en lo que a los usuarios particulares se refiere.

Respecto de la primera cuestión, efectivamente en el documento original del Plan de Recuperación y Resiliencia (PRR) presentado por España a la UE se recogía de forma abstracta que “se estudiaría la posibilidad de modificar la legislación…”. Es decir, una especie de “desiderátum”, que podría llevarse a efecto o no. Pero lo cierto es que en ninguno de los 416 hitos y objetivos donde se fijaban los compromisos concretos del gobierno figuraba la medida de establecer peajes en las autovías, así como tampoco en ninguna de sus modificaciones posteriores.

Y en relación a que el cobro de peajes por el uso de las carreteras sea el sistema más usual en Europa, basta una simple lectura del preámbulo de la Directiva (UE) 2022/362 del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de febrero de 2022, que modificó las Directivas 1999/62/CE, 1999/37/CE y (UE) 2019/520 en lo que respecta a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras, para darse cuenta de que los avances en la consecución del objetivo de progresar hacia la aplicación plena de los principios del «usuario pagador» y de «quien contamina paga» para generar ingresos y asegurar la financiación de futuras inversiones en transportes están siendo lentos y “persisten incoherencias en la aplicación de gravámenes por la utilización de infraestructuras viarias en toda la Unión”.

Como se puede comprobar por el cuadro I, dichas incoherencias encuentran su explicación en la falta de armonización fiscal en relación a la totalidad de los impuestos que gravan el uso del automóvil. Así, por ejemplo, si comparamos la fiscalidad que soporta un automovilista austriaco respecto a uno español, se puede observar que, efectivamente, aquel tuvo que pagar en 2020 dos mil cien millones de euros en peajes por el uso de las carreteras mientras que en España el gasto fue cero. Sin embargo, por el cuadro II se puede observar que el IVA que soporta un automovilista español es del 21% en lugar del 20% que se paga en Austria y que existen también notables diferencias en el impuesto sobre la gasolina: 0,482 €/lt frente a 0,504 €/lt que pagamos en España (cuadro III). Solo por estos últimos conceptos los automovilistas españoles pagamos 8.500 y 20.500 millones de euros, respectivamente, frente a los 2.800 y 4.600 millones de euros que tributaron los austriacos.

De todo lo anterior lo que podemos concluir es que en el fondo lo que subyace en el debate sobre los peajes no es solo un problema de financiación de las infraestructuras, que cada país utilizará el modelo que mejor se ajuste a sus necesidades, sino un problema de armonización fiscal respecto a la totalidad de los impuestos que pagan los ciudadanos en cada país en cuanto al uso del automóvil. Y eso aún va para largo, pero, entre tanto, no volvamos a la Edad Media.

Y en relación a que el cobro de peajes por el uso de las carreteras sea el sistema más usual en Europa, basta una simple lectura del preámbulo de la Directiva (UE) 2022/362 del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de febrero de 2022, que modificó las Directivas 1999/62/CE, 1999/37/CE y (UE) 2019/520 en lo que respecta a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras, para darse cuenta de que los avances en la consecución del objetivo de progresar hacia la aplicación plena de los principios del «usuario pagador» y de «quien contamina paga» para generar ingresos y asegurar la financiación de futuras inversiones en transportes están siendo lentos y “persisten incoherencias en la aplicación de gravámenes por la utilización de infraestructuras viarias en toda la Unión”.

Cuadro I

Como se puede comprobar por el cuadro I, dichas incoherencias encuentran su explicación en la falta de armonización fiscal en relación a la totalidad de los impuestos que gravan el uso del automóvil. Así, por ejemplo, si comparamos la fiscalidad que soporta un automovilista austriaco respecto a uno español, se puede observar que, efectivamente, aquel tuvo que pagar en 2020 dos mil cien millones de euros en peajes por el uso de las carreteras mientras que en España el gasto fue cero. Sin embargo, por el cuadro II se puede observar que el IVA que soporta un automovilista español es del 21% en lugar del 20% que se paga en Austria y que existen también notables diferencias en el impuesto sobre la gasolina: 0,482 €/lt frente a 0,504 €/lt que pagamos en España (cuadro III). Solo por estos últimos conceptos los automovilistas españoles pagamos 8.500 y 20.500 millones de euros, respectivamente, frente a los 2.800 y 4.600 millones de euros que tributaron los austriacos.

Cuadro II

Cuadro III

De todo lo anterior lo que podemos concluir es que en el fondo lo que subyace en el debate sobre los peajes no es solo un problema de financiación de las infraestructuras, que cada país utilizará el modelo que mejor se ajuste a sus necesidades, sino un problema de armonización fiscal respecto a la totalidad de los impuestos que pagan los ciudadanos en cada país en cuanto al uso del automóvil. Y eso aún va para largo, pero, entre tanto, no volvamos a la Edad Media.