Nadie esperará a la carretera
No one will wait for the road
Disrupción: rotura o interrupción brusca. Esta es la definición que la Real Academia Española concede al sustantivo del que proviene uno de los adjetivos más utilizados en la actualidad. Hablamos de cambio disruptivo para referirnos a una alteración del paradigma actual del transporte por carretera, en el caso que nos ocupa. Una modificación del statu quo que traerá consigo importantes consecuencias para los usuarios, agentes económicos, administradores públicos, legisladores, etc.
Nuestro sector, como tantos otros, lucha para salir de la crisis en la que ha estado sumido desde el año 2008. Las empresas que han subsistido hasta la fecha lo han conseguido principalmente a través de la internacionalización y la diversificación, pero pocas han podido apostar por la innovación tecnológica, lo cual es comprensible puesto que ésta precisa de una inversión significativa en recursos humanos y económicos y durante la crisis los fondos se destinaban a cubrir gastos, así como a proyectos con un retorno cierto y, a ser posible, a corto plazo.
El viario es un sector que ha cosechado buenos frutos en las épocas de bonanza, pero también adolece de ciertas “anclas” sistémicas, al menos en España. Una de ellas es la escasez de inversión en investigación y desarrollo que, salvo algunas excepciones, no aguanta comparaciones con otras industrias, como la automoción, que en 2014 aumentó su gasto en I+D alrededor de un 13% respecto al año 2008, superando con creces los 600 millones de euros según el informe COTEC 2016.
La explicación podemos encontrarla en múltiples factores: diferencias de inversión y ayudas estatales, naturaleza de la industria o sector, etc., pero lo cierto es que el futuro modelo de transporte urbano y por carretera está siendo diseñado, en gran medida, por los fabricantes de vehículos. Tan es así que el grupo de alto nivel GEAR, 2030 puesto en marcha por la Comisión Europea a finales de 2015 con el objetivo de impulsar la competitividad en el sector automotriz, afirma en su hoja de ruta Roadmap on Highly Automated Vehicles que “podrían necesitarse unos requerimientos mínimos por parte de la infraestructura viaria para el desarrollo total de la conducción autónoma”. Se considera a la carretera un actor secundario.
Los avances tecnológicos conseguidos por los fabricantes de vehículos motorizados son espectaculares y sin duda se han convertido en la palanca de cambio para diseñar un nuevo modelo más sostenible, pero es obvio que el sector viario debería contribuir activamente a hacer de aquél el mejor posible a través de aspectos como el diseño, la información, el equipamiento o la conservación, entre otros. Para ello es preciso que tanto el sector público como el privado apuesten decididamente por la inversión en I+D en nuestras infraestructuras viarias, porque los demás actores están haciendo muy bien su trabajo y nadie esperará a la carretera.
Disruption: breakage or sudden interruption. This is the definition that the Royal Spanish Academy grants to the noun from which comes one of today’s most used adjectives. In this case, we talk about disruptive change to refer to an alteration on the paradigm of the current road transport. A modification of the status quo that will have important consequences for users, economic agents, public administrators, legislators, etc.
Our sector, like so many others, struggles to get out of the crisis in which has been submerged since 2008. The companies that have subsisted to date have achieved it mainly through the internationalization and diversification, but few have been able to bet on technological innovation; this is understandable, since it requires a significant investment in human and economic resources, and during the crisis the funds were destined to cover expenses, as well as projects with a certain return and, if possible, in the short term.
The road sector has reaped benefits in boom periods, but also suffers from certain systemic "anchors", at least in Spain. One of them is the shortage of investment in research and development that, with some exceptions, cannot endure comparisons with other industries, such as automotive, which in 2014 increased its R&D spending by around 13% compared to the year 2008, far exceeding 600 million euros according to the COTEC 2016 report.
The explanation can be found in multiple factors: differences in state investments and aid, nature of the industry or sector, etc., but the truth is that the future urban and rural transport is being designed, to a large extent, by vehicle manufacturers. So much so that the high-level group GEAR, 2030 launched by the European Commission by the end of 2015 with the aim of boosting competitiveness in the automotive sector, states in its Roadmap on Highly Automated Vehicles that “some minimum requirements from the road infrastructure may be needed for the total development of autonomous driving”. The road is considered a secondary actor.
The technological advances achieved by vehicle manufacturers are spectacular and have undoubtedly become the lever of change to design a new model more sustainable; but it is obvious that the road sector should contribute actively to make the best model possible through aspects such as design, information, equipment or maintenance, among others. For this, it is necessary that both the public and private sector firmly bet on investment in R&D in our road infrastructure, because the other actors are doing their work very well and nobody will wait for the road.