Dos velocidades
Two speeds
En el año 2013 España registraba las mejores cifras de siniestralidad vial de los últimos tiempos: 1.680 fallecidos en accidente de tráfico, el dato más bajo de la serie histórica, iniciada en 1960, y en la que el año 1989 figura con la peor cifra: 9.344 fallecidos.
La situación es bien distinta en el momento actual; un estancamiento en 2014 y 2015 ha dado paso en 2016 a un aumento interanual del 7% en el número de víctimas mortales a causa de siniestros de circulación; los datos a 24 horas, al finalizar 2017 y sólo en vías interurbanas, se sitúan en 1.200 fallecidos, lo que supone un 3% más que en 2016.
Y si 2017 terminó mal, 2018 no ha comenzado mejor: al acabar enero, se han producido 15 fallecidos más que en el mismo mes del año anterior.
Incremento de la movilidad asociado a una mejora del horizonte económico, parque de vehículos envejecido, déficit de inversión en conservación, etc. son algunas de las causas que se esgrimen habitualmente para tratar de explicar estos datos. Datos que, mes tras mes, recuerdan la necesidad de actuar de manera más enérgica.
Es cierto que se están realizando numerosas campañas de control de velocidad, uso del cinturón, teléfono móvil o consumo de drogas, entre otras. Se están dando, así mismo, algunos pasos para la mejora de la seguridad de las carreteras a través de actuaciones puntuales y estrategias preventivas como las auditorías e inspecciones de seguridad vial aplicadas a una parte muy restringida de la red viaria. Pero aún queda mucho camino por recorrer, aunque España esté en la quinta posición en la escala de fallecidos por millón de habitantes en la Unión Europea, solo por detrás de Suecia, Reino Unido, Países Bajos y Dinamarca.
En este sentido, las carreteras convencionales son, sin duda, un ámbito de trabajo prioritario para conseguir la máxima rentabilidad de las inversiones: en ellas se producen siete de cada diez fallecidos. Estas vías son, sin duda, el “talón de Aquiles” de nuestro sistema vial en lo que respecta a la seguridad. Ante un problema de semejante envergadura, es casi obligatorio plantearse si se están poniendo todos los medios necesarios para reducir la accidentalidad en estas carreteras. Además, es en estas redes donde los usuarios vulnerables, especialmente peatones, ciclistas y motociclistas, sufren más accidentes. Otro problema prioritario.
El riesgo de este tipo de vías está inevitablemente asociado a su diseño, coexistencia de tráficos, estándares de equipamiento vial, presencia de usuarios de muy distintos tamaños, pesos y velocidades, etc. Por ello, la mejora de la seguridad de las carreteras convencionales debe ir asociada a medidas de control y de cambio de la actitud de algunos usuarios; pero, por encima de todo, ha de vincularse a mejoras en la infraestructura y su entorno. Las actuaciones que se están acometiendo son claramente insuficientes, siendo preciso poner en marcha un completo programa de inversión en vías convencionales, cualquiera que sea su titularidad; dicho programa debería centrarse en las tipologías de accidente más frecuentes: salida de vía y accidente frontal y fronto-lateral.
Llevar a la práctica y generalizar el concepto “carreteras que perdonan” los errores de los usuarios y conseguir minimizar el riesgo de la exposición al tráfico en sentido contrario son dos de los grandes retos de la gestión de la seguridad en estas vías.
Hay, claramente, dos velocidades a la hora de resolver el problema de la accidentalidad en carretera; el país está avanzando a una velocidad de crucero pero ¿por qué no optar por ir a toda máquina? Muchas vidas están en juego.
In 2013 Spain registered the best figures on road safety of recent times. 1,680 deaths in traffic accident, the lowest figure in the historical series, started in 1960, and in which 1989 appears with the worst number: 9,344 deaths.
The situation is quite different at the present time; stabilization in 2014 and 2015 has given way in 2016 to a year-on-year increase of a 7% in the number of fatalities; the data at 24 hours, at the end of 2017 and only on rural roads, stands at 1,200 deaths, which is 3% more than in 2016.
And if 2017 ended badly, 2018 has not started better: from the end of January onwards, there have been 15 more deaths than in the same month from the previous year.
Increased mobility associated with an improvement in the economic horizon, aged vehicle fleet, deficit in maintenance investment, etc. These are some of the causes that are commonly used to try to explain these data; data that, month after month, recall the need to act stronger.
It is true that there are numerous campaigns on speed control, seat belt, mobile phone or drug use, among others. Likewise, some steps are being taken to improve road safety through specific actions and preventive strategies such as road safety audits and inspections applied to a very restricted part of the road network. But there is still a long way to go, although Spain is in the fifth position on the scale of deaths per million inhabitants in the European Union, only behind Sweden, United Kingdom, Netherlands and Denmark.
In this sense, single carriageways are undoubtedly a priority area of work to achieve maximum profitability of investments: seven out of ten deaths occur in them. These roads are, without a doubt, the “Achilles heel” of our road system when it comes to safety. Faced with a problem of such magnitude, it is almost mandatory to consider whether they are getting all the necessary means to reduce accidents in these roads. Furthermore, it is in these networks where vulnerable users, especially pedestrians, cyclists and motorcyclists, suffer the most accidents. Another priority problem.
The risk of this type of road is inevitably associated with its design, traffic coexistence, road equipment standards, presence of users of very different sizes, weights and speeds, etc. Therefore, the improvement of single carriageways safety must be associated with measures to control and change the attitude of some users; but, above all, it must be linked to improvements in infrastructure and its environment. The actions that are being undertaken are clearly insufficient, while a complete investment program is required, whatever their ownership; that program should focus on the most frequent types of accidents: run-off-road collision and frontal and fronto-lateral accidents.
To put into practice and generalize the concept "forgiving roads" for user errors and minimize the risk of exposure to oncoming traffic are two of the great safety challenges on these roads.
There are clearly two speeds to solve the problem of road accidents; the country is advancing to a cruising speed but why not choose to go full blast? Many lives are at stake.