Conservar mejora la eficiencia y reduce las emisiones. Europa dixit
Road maintenance improves efficiency and reduces emissions. Europe dixit
En países como España, que cuentan con redes viarias maduras y consolidadas, el mantenimiento y la rehabilitación de las carreteras adquieren cada vez más importancia.
La última auditoría del estado de conservación de las infraestructuras viarias, desarrollada en 2015 por la Asociación Española de la Carretera (AEC), cifraba en 6.600 millones de euros el déficit que arrastran las vías dependientes de la Administración Central del Estado y las que están a cargo de las Comunidades Autónomas. Un déficit al que se considera responsable directo del deterioro de los niveles de comodidad y seguridad de la circulación, así como de la pérdida de competitividad interterritorial con respecto a nuestros socios europeos.
Investigaciones recientes desarrolladas en Dinamarca y Estados Unidos van más allá en cuanto a las consecuencias de un inadecuado mantenimiento viario, señalando su implicación en el incremento de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Los resultados muestran que el valor del IRI (Índice de Regularidad Internacional) tiene una incidencia muy clara en el consumo de combustible, el cual puede incrementarse de un 3% hasta un 13% para un vehículo turismo medio a una velocidad de 60 km/h cuando el IRI sube de 2 a 6(a).
A estas líneas de trabajo se suman otras que ponen en evidencia cómo en vías de tráfico elevado (autopistas, autovías, vías multicarril(b) y carreteras convencionales de primer orden) la resistencia a la rodadura y la congestión tienen un impacto significativo en el consumo de energía y las emisiones de gases.
En el año 2007, el Parlamento Europeo y el Consejo se fijaron como objetivo reducir en un 20% el consumo de energía y en un 20% las emisiones de GEI -dentro de la llamada Estrategia 20x20x20- en el conjunto de la Unión antes de 2020. Cinco años más tarde, en 2012, la evaluación y el informe de progresos que sobre el particular realizó la Comisión Europea pusieron de manifiesto la necesidad de asistir a los Estados miembros en la consecución de aquel objetivo, impulsando nuevas medidas que aceleraran las mejoras con la aprobación de la Directiva 2012/27/UE, en la que se impulsa el cumplimiento de la “Hoja de Ruta hacia una economía hipocarbónica competitiva en 2050”.
Además, en marzo de 2011, la Comisión Europea publicó el Libro Blanco del Transporte, donde, en la visión para un transporte competitivo y sostenible, se establece la necesidad de lograr el objetivo de reducción de las emisiones de GEI en un 60%.
La trasposición a la legislación española de este marco normativo comunitario ha desembocado en un programa de ayudas para la rehabilitación de edificios, gestionado por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), que tiene como fin “incentivar y promover la realización de actuaciones de reforma que favorezcan el ahorro energético, la mejora de la eficiencia energética, el aprovechamiento de las energías renovables y la reducción de emisiones de dióxido de carbono en los edificios existentes, con independencia de su uso y de la naturaleza jurídica de sus titulares”.
Este programa está dotado con 200 millones de euros, los cuales pueden ser objeto de cofinanciación a través de Fondos FEDER.
Rehabilitar un edificio mejora a todas luces los niveles de emisiones. Mantener y rehabilitar las infraestructuras viarias, también.
En noviembre de 2016 representantes de las asociaciones europeas EAPA, EUPAVE y FEHRL presentaron ante el Parlamento Europeo el informe “Road pavement industries highlight huge CO2 savings offered by maintainning and upgrading roads”, en el que se sostiene que con acciones de conservación viaria podrían ahorrarse anualmente 28 millones de toneladas de CO2 procedentes del transporte por carretera(c).
Por lo tanto, las actuaciones de conservación, mantenimiento y explotación de las carreteras deben considerarse como una suerte de mecanismos de desarrollo limpio (MDL), puesto que implican una importante reducción de emisiones de GEI en el ámbito en el que más apremiante resultada su disminución: se estima que, para un período operacional de 20-30 años, las emisiones derivadas de las actividades adecuadas de construcción y conservación de una carretera pueden situarse, en el peor de los escenarios, en el 6% de las que resultan del transporte que transita por ella.
En este sentido, las conclusiones de la XII Jornada Nacional de Asefma no dejan lugar a dudas: El transporte supone el 24% del total de emisiones de GEI y, de esa cifra, el 95% corresponden a la carretera. El objetivo para 2020 es que las emisiones anuales procedentes de la carretera no superen los 80 millones de toneladas de CO2. El refuerzo de firmes tiene un “efecto palanca” extraordinario frente a las emisiones de los vehículos. Un kilogramo de CO2e invertido adecuadamente en conservación del firme evitaría 36 kilogramos de CO2e en las emisiones de los vehículos, en los próximos 30 años.
Por todo ello, ¿para cuándo un programa de ayudas al mantenimiento viario desde la perspectiva de la eficiencia energética y la reducción de emisiones de GEI, al amparo de la Directiva de octubre de 2012 y susceptible de recibir financiación europea? ¿Cuándo se considerará la adecuada conservación de los firmes de carretera uno de los puntos prioritarios de actuación en la Oficina Española del Cambio Climático?
Se impone dedicar de manera urgente recursos para valorar y reducir emisiones de CO2, con datos fehacientes, y establecer estrategias de conservación y líneas de trabajo orientadas a minimizar el impacto ambiental. Rehabilitar y conservar es eficiente, y Europa desarrolla políticas que favorecen este propósito. También para las carreteras.
(a) En el documento “NCHRP Report 720”, de 2012, se establece el incremento del consumo de combustible en función de la velocidad de referencia, el tipo de vehículo y el valor del IRI.
(b) Denominación recogida en la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de Carreteras.
(c) http://www.asefma.es/wp-content/uploads/2016/11/EAPA-EUPAVE-FEHRL-PAPER_EAPA_Website.pdf
In countries like Spain, with a mature and consolidated road network, road maintenance and rehabilitation become increasingly important.
The latest audit of the maintenance of road infrastructures, developed in 2015 by the Spanish Road Association (AEC), amounted to 6,600 million euros in the deficit dragged by the roads dependent on the Central State Administration and those that are in charge of the Autonomous Communities, a deficit that is considered directly responsible for the deterioration in comfort levels and traffic safety as well as loss of inter-territorial competitiveness with respect to our European partners.
Recent research carried out in Denmark and the United States go further in terms of the consequences of inadequate road maintenance, pointing out their implication in the increase of Greenhouse Gas (GHG) emissions. The results show that the IRI value (International Regularity Index) has a very clear impact on the consumption of fuel, which can be increased from 3% to 13% for an average car at a speed of 60 km / h when IRI rises from 2 to 6.
To these lines of work are added others that reveal how on high traffic roads (highways, expressways, multi-lane roads and first-rate conventional roads) rolling resistance and congestion have a significant impact on energy consumption and gas emissions.
In 2007, the European Parliament and the Council set themselves as objective to reduce by 20% the energy consumption and by 20% the GHG emissions -within the so-called 20x20x20 Strategy- in the whole of the Union before 2020. Five years later, in 2012, the evaluation and the progress report on this, conducted by the European Commission, highlighted the need for assist Member States in achieving that objective, promoting new measures that will accelerate improvements with the approval of Directive 2012/27 / EU, which promotes the compliance with the “Roadmap towards a competitive low carbon economy in 2050”.
Moreover, in March 2011, the European Commission published the White Book of Transport, where, in the vision for competitive and sustainable transport, is established the need to achieve the objective reduction of GHG emissions by 60%.
The transposition into Spanish legislation of this regulatory community framework has led to an aid program for the rehabilitation of buildings, managed by the Institute for the Diversification and Energy Saving (IDES), which aims to "Encourage and promote the implementation of reform actions that promote energy saving, improve energy efficiency, the use of renewable energies and the reduction of carbon dioxide emissions in existing buildings, with independence of its use and the legal nature of its holders ”.
This program is endowed with 200 million euros, which can be co-financed through FEDER Funds.
Rehabilitating a building clearly improves emission levels, as well as maintaining and rehabilitating road infrastructure.
In November 2016 representatives of the European associations EAPA, EUPAVE and FEHRL presented to the European Parliament the “Road pavement industries highlight huge CO2 savings offered by maintaining and upgrading roads” report, in which it is argued that with road maintenance actions 28 million tons of CO2 could be saved annually from road transport.
Therefore, the conservation, maintenance and exploitation of the roads should be considered as clean development mechanisms (CDM), since they involve a significant reduction of GHG emissions: it is estimated that, for an operational period of 20-30 years, the emissions from proper construction and maintenance activities of a road can be located, in the worst case scenario, at 6% of those that result from the transport that passes through it.
In this sense, the conclusions of the XII National Conference of Asefma leave no room for doubt: Transport accounts for 24% of the total of GHG emissions and, of that figure, 95% correspond to the road. The goal for 2020 is that annual emissions from the road do not exceed 80 million tons of CO2. The pavement reinforcement has an extraordinary "lever effect" compared to vehicle emissions. One kilogram of CO2 and properly invested in pavement conservation would avoid 36 kilograms of CO2 in vehicle emissions in the next 30 years.
For all these reasons, when there will be a road maintenance aid program from the perspective of energy efficiency and GHG emissions reduction, under the October 2012 Directive and eligible for European funding? When will be the proper preservation of road signs considered one of the priority points of action in the Spanish Office of Climate Change?
It is necessary to urgently dedicate resources to value and reduce CO2 emissions, with reliable data, and establish strategies for conservation and lines of work aimed at minimizing impact environmental. Rehabilitating and conserving is efficient, and Europe develops policies that support this purpose, also for the roads.
(a) NCHRP Report 720, published in 2012, analyses the increase in the fuel consumption according to different speeds, vehicle type and IRI value.
(b) As referenced in Ley 37/2015, 29th september (Spanish Law of roads).
(c) http://www.asefma.es/wp-content/uploads/2016/11/EAPA-EUPAVE-FEHRL-PAPER_EAPA_Website.pdf