Cuando la carretera no puede aguantar más
When roads can take no more
Las últimas semanas han vuelto a situar el foco en el estado de conservación de nuestras infraestructuras de transporte. El fatídico siniestro que trajo consigo la muerte de decenas de personas y las consiguientes movilizaciones en el ámbito ferroviario, junto con los compromisos de inversión y refuerzo de plantillas anunciados tras el acuerdo entre el Gobierno y los sindicatos del sector en el entorno de Adif y Renfe, han dejado algo muy claro: la conservación importa, y mucho.
Ese principio —aparentemente sencillo— resume una cultura técnica y operativa que prioriza la seguridad por encima de cualquier otra consideración. Si hay una deficiencia en la vía, en la catenaria o en un elemento crítico de la infraestructura, el tren se detiene. Primero se corrige el problema; después se reanuda el servicio.
Se trata de sentido común aplicado a la gestión del riesgo. Sin embargo, cuando ponemos el foco en la carretera, la percepción es distinta. Y resulta paradójico, porque hablamos del modo que mueve más viajeros y mercancías con enorme diferencia y, por tanto, del sistema que mayor exposición al riesgo concentra cada día.
En nuestras carreteras conviven baches, grietas, deformaciones del firme, señalización envejecida o sistemas de contención obsoletos o ausentes sin que ello implique necesariamente restricciones de uso. El tráfico continúa. La vía permanece abierta(a). Nos hemos acostumbrado a convivir con el deterioro. Podemos extraer una idea incómoda pero muy real: en carretera, la tolerancia al riesgo sigue siendo elevada.
Y no porque los profesionales del sector no hagan su trabajo —lo hacen, y en condiciones muchas veces exigentes— sino porque, como sociedad, hemos normalizado que la carretera “aguante”. Que siempre esté disponible. Que, pase lo que pase, se pueda circular. El problema es que ya no puede aguantar más, porque sobre ella se cierne, cual espada de Damocles, un déficit de conservación que la Asociación Española de la Carretera ha cifrado en 13.491 millones de euros en su último informe.
>A esta realidad se suma un elemento que está acelerando el deterioro a pasos agigantados: los episodios climáticos extremos cada vez más frecuentes. Lluvias torrenciales, danas, inundaciones, ciclos intensos de hielo-deshielo, olas de calor prolongadas o deslizamientos de ladera someten a los firmes, drenajes, taludes y estructuras a esfuerzos para los que la mayor parte de la red viaria no fue diseñada.
Cada temporal deja huella: socavones, blandones, pérdida de material, desprendimientos, cortes de calzada. Y cada reparación que se pospone multiplica el coste de la siguiente. La conservación preventiva ya no es solo eficiencia presupuestaria; es, también, adaptación al cambio climático.
Paradójicamente, cuando llegan esas emergencias, la carretera vuelve a demostrar su carácter esencial. Es la primera en utilizarse para evacuar, para que accedan ambulancias, bomberos, protección civil y hasta el ejército, para llevar suministros y para restablecer la conexión con poblaciones aisladas. La carretera no solo soporta la movilidad diaria: también es la infraestructura que permite gestionar las crisis y ayudar a los damnificados. Sin una red resiliente y bien mantenida, la respuesta ante la emergencia simplemente no puede funcionar.
Pero este no es un debate entre modos. No debería serlo nunca. El ferrocarril no es el “beneficiado” ni la carretera la “olvidada”. Ambos son servicios públicos esenciales, complementarios, estratégicos para la cohesión territorial y la competitividad económica. Y ambos necesitan algo elemental: mantenimiento sistemático, inversión estable y plantillas suficientes.
Como sociedad, lo que sí podemos hacer es aprender del ejemplo ferroviario. Aprender que la conservación no es un gasto, sino una inversión de servicio público. Aprender que detectar un riesgo debe implicar actuar de inmediato. Aprender que la fiabilidad del sistema depende tanto del cuidado diario como de las grandes obras.
El reciente impulso inversor acordado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para la red ferroviaria, seguido del anuncio posterior de una inyección también para la red viaria, demuestran que, cuando existe presión social y conciencia colectiva, las prioridades se mueven y los recursos aparecen. La pregunta que cabe hacerse es sencilla: ¿por qué cuesta tanto aprobar dotaciones presupuestarias adecuadas en materia de conservación vial?
Tal vez la diferencia radique en la voz. El ferrocarril cuenta con colectivos organizados, sindicatos y estructuras que han sabido colocar la conservación en la agenda política tras un fatal siniestro. La carretera, en cambio, se diluye entre millones de usuarios dispersos: conductores particulares, transportistas, servicios de emergencia, etc.
Son las asociaciones sectoriales las que están llamadas a lanzar un mensaje unívoco e inequívoco sobre una realidad evidente: La carretera sostiene la mayor parte de la movilidad cotidiana del país y la práctica totalidad de la logística de última milla. Si hay una infraestructura que impacta cada día en la seguridad, en la economía y en la calidad de vida, esa es la carretera.
En estas primeras semanas de 2026, el conjunto de la industria viaria ha dejado patente una preocupación que trasciende al propio sector. Y es que invertir más y mejor en conservación viaria no es una reivindicación corporativa: es una cuestión de Estado y la primera regla para transformar nuestras carreteras en infraestructuras resilientes.
(a) El Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre), en su artículo 3, pone el acento en la responsabilidad del usuario (conductor).
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Recent weeks have once again drawn attention to the state of maintenance of our transport infrastructure. The tragic accident that claimed dozens of lives and the subsequent mobilisation across the rail sector, together with the investment commitments and staffing increases announced following the agreement reached between the Government and sector trade unions within Adif and Renfe, have made one thing abundantly clear: maintenance matters — a great deal.
This seemingly simple principle reflects a technical and operational culture that places safety above all other considerations. If there is a defect in the track, the overhead line or any critical infrastructure component, the train is stopped. The problem is fixed first; only then does the service resume.
It is common sense applied to risk management. And yet, when we turn our attention to roads, the perception is different. This is particularly paradoxical given that road transport carries by far the largest share of passengers and freight and, as a result, is the system exposed to the greatest level of risk every single day.
On our roads, potholes, cracks, pavement deformation, ageing road signs and obsolete or missing restraint systems coexist without necessarily leading to restrictions on use. Traffic continues to flow. The road remains open(a). We have become accustomed to living with deterioration. This leads us to an uncomfortable but very real conclusion: when it comes to roads, our tolerance of risk remains high.
Not because road professionals fail to do their job —they do, often under demanding conditions— but because, as a society, we have normalised the idea that the road network will simply “hold up”. That it must always remain available. That, whatever happens, traffic must keep moving.
The problem is that it can no longer keep holding up, because a maintenance deficit hangs over it like the sword of Damocles —a deficit that the Spanish Road Association has estimated at €13.491 billion in its latest report.
Added to this reality is another factor that is accelerating deterioration at an alarming rate: increasingly frequent extreme weather events. Torrential rainfall, isolated high-altitude depressions (DANAs), flooding, intense freeze-thaw cycles, prolonged heatwaves and landslides place pavements, drainage systems, slopes and structures under stresses for which much of the road network was never designed.
Every severe weather event leaves its mark: sinkholes, soft spots, loss of material, landslides and road closures. And every repair that is postponed multiplies the cost of the next one. Preventive maintenance is no longer simply a matter of budgetary efficiency; it is also a form of climate change adaptation.
Paradoxically, when these emergencies occur, roads once again demonstrate just how essential they are. They are the first infrastructure used for evacuations, for access by ambulances, firefighters, civil protection services and even the armed forces, for delivering supplies and for restoring connections with isolated communities. Roads do not merely support everyday mobility: they are also the infrastructure that enables crises to be managed and assistance to reach those affected. Without a resilient, well-maintained network, emergency response simply cannot function.
But this is not a debate between modes of transport. Nor should it ever be. Rail is not the “favoured” mode, nor are roads the “forgotten” one. Both are essential public services, complementary to one another and strategic to territorial cohesion and economic competitiveness. And both require something fundamental: systematic maintenance, stable investment and sufficient staffing.
As a society, however, we can learn from the railway example. We can learn that maintenance is not an expense, but an investment in public service. We can learn that identifying a risk must lead to immediate action. And we can learn that the reliability of the system depends just as much on day-to-day care as it does on major infrastructure projects.
The recent investment drive agreed by the Ministry of Transport and Sustainable Mobility for the rail network, followed by the subsequent announcement of additional funding for the road network, shows that when there is social pressure and collective awareness, priorities can shift and resources can be found. The question is therefore a simple one: why is it so difficult to approve adequate budget allocations for road maintenance?
Perhaps the difference lies in having a voice. The railway sector has organised groups, trade unions and structures that have succeeded in placing maintenance firmly on the political agenda following a fatal accident. The road sector, by contrast, is dispersed among millions of individual users: private motorists, hauliers, emergency services and many others.
It is therefore up to sector associations to deliver a clear and unequivocal message about an undeniable reality: roads carry the majority of the country’s everyday mobility and virtually all last-mile logistics. If there is one type of infrastructure that has a direct impact every day on safety, the economy and quality of life, it is the road network.
In these first weeks of 2026, the road industry as a whole has made clear a concern that extends far beyond the sector itself. Investing more —and investing better— in road maintenance is not a corporate demand: it is a matter of national importance and the first rule for transforming our roads into resilient infrastructure.
(a) The Spanish General Traffic Regulations (Royal Decree 1428/2003 of 21 November), Article 3, place particular emphasis on the responsibility of the road user (driver).
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