Cara y cruz de la nueva Ley de Carreteras
Heads and tails of the new Highway Law
Tras 27 años de vigencia de la Ley 25/1988 de Carreteras, las condiciones de contexto han cambiado considerablemente, de tal forma que las infraestructuras viarias en la actualidad han de atender las prioridades detectadas, por un lado, a partir de la propia gestión a lo largo de estos años y por otro, en base a las necesidades derivadas del estado de bienestar.
Es en las coyunturas económicas menos favorables cuando las administraciones deben incrementar los esfuerzos en cuanto a la actualización de proyectos normativos. Así, el Ministerio de Fomento ha redactado la Ley de Carreteras 37/2015, de 29 de septiembre, (BOE núm. 234, de 30 de septiembre), elaborada por un equipo de funcionarios de prestigio que han partido de la norma anterior y de unas prioridades básicas:
• La aparición del concepto de “servicio público viario” que, aunque conocido, no quedaba explícitamente reflejado en la legislación anterior.
• La introducción de medidas pioneras en nuestro ordenamiento jurídico de obras públicas que incorporan el concepto de eficiencia en el uso de los recursos financieros públicos, tales como la obligatoriedad de llevar a cabo análisis coste/beneficio en las actuaciones más relevantes.
• El establecimiento de mecanismos para la coordinación entre administraciones (estatal, autonómica y local) en materia de carreteras, basados en criterios funcionales y de aplicación directa a la hora de agilizar el procedimiento para posibilitar los intercambios de titularidad entre las distintas redes, cuando la permuta o cesión de tramos o itinerarios sea conveniente para el interés público.
• El reconocimiento de la íntima conexión entre carretera y seguridad vial, identificable en un buen número de artículos de la Ley, por ejemplo, en lo que se refiere a la instalación de vallas publicitarias, queda limitada a tramos urbanos, facultándose al personal al servicio de las carreteras para la retirada inmediata de elementos no autorizados que se ubiquen en el dominio público de la vía o en sus equipamientos.
Además, en el marco de la política de carreteras han surgido prioridades de carácter social que se atienden también en esta Ley:
• La integración, en el marco del transporte, de la intermodalidad, sobre todo en el entorno de las aglomeraciones urbanas.
• La compatibilidad de las infraestructuras viarias con la mejor defensa y protección del medio ambiente.
• La eficiencia en la gestión y uso de las redes de transporte existentes, antes de ocupar el territorio con nuevas carreteras, en base a criterios de“movilidad sostenible”.
Otros cambios significativos guardan relación con la racionalización de la red y la necesidad de insistir en el control de accesos a la misma, desapareciendo la categoría de vía rápida y estableciéndose las condiciones para definir, dentro de la Red de Carreteras del Estado, una red básica, una red complementaria y un viario anexo.
Ahora bien, toda vez que han quedado expuestas las bondades de la nueva Ley, parece oportuno poner sobre el tapete ciertas consideraciones manifestadas desde otras instancias administrativas, principalmente en el ámbito autonómico, que ponen en cuarentena determinados artículos de la legislación recién aprobada.
En especial, se cuestiona la regulación de los mecanismos de coordinación entre administraciones, en virtud de los cuales, bajo ciertas circunstancias, la Administración Central podría llegar a provocar la modificación unilateral del catálogo de carreteras. A más, el Anexo II “Catálogo de la Red de Carreteras del Estado” fue elaborado hace más de tres años con aportaciones de última hora que no han sido objeto de ulterior revisión.
Otro asunto en discusión atañe a la modificación del proceso de información pública durante las expropiaciones, que lleva aparejado un significativo grado de indefensión del ciudadano en tanto en cuanto no se especifica con claridad en qué procesos se exigirá el trámite previo de información pública previsto en la Ley de Expropiación Forzosa.
Asimismo, la nueva Ley de Carreteras, en su artículo 3.1., no considera como elementos funcionales las instalaciones de regulación y control del tráfico (semáforos) y las estaciones de aforo; por su parte, el artículo 12.8., referido a la declaración de obras de emergencia, no califica de “urgente” la necesidad de ocupación temporal de los terrenos necesarios para la ejecución de aquéllas.
En suma, la necesaria actualización de la Ley de Carreteras española, que arrastraba tres décadas de vigencia, no puede por menos que ser aplaudida desde el conjunto del sector viario, convencidos, además, de que los defectos de que la norma pudiera adolecer serán superados en el Reglamento que la desarrolle.
After 27 years of validity of Highway Law 25/1988, the context conditions have changed considerably, in such a way that the road infrastructures at present must attend to the priorities detected, on the one hand, from the management throughout these years and on the other, based on the needs derived from the welfare state.
It is in the least favorable economic situations when the administrations should increase efforts in terms of update of regulatory references. Thus, the Ministry of Public Works has drafted a Highway Law 37/2015, of September 29, (BOE No. 234, of September 30), prepared by a team of prestigious officials who have departed from the previous norm and basic priorities:
• The appearance of the concept of "public road service" that, although known, not explicitly reflected in the previous legislation.
• The introduction of pioneering measures in our legal system of Public Works that incorporate the concept of efficiency in the use of public financial resources, such as the obligation to carry out cost / benefit analysis in the most relevant actions.
• The establishment of mechanisms for coordination between administrations (State, regional and local) in the field of roads, based on functional criteria and directly applicable to streamline exchanges of ownership between the different network’s owners, when the exchange or transfer of road sections or itineraries is convenient for the public interest.
• Recognition of the intimate connection between road and road safety, identifiable in a good number of articles of the Law, for example, when it comes to installing billboards; this is limited to urban sections, empowering the personnel at the service of the roads for the immediate removal of non-authorized elements that are located in the public domain of the road or in their equipment.
In addition, within the framework of highway policy, social priorities have emerged that are also addressed in this Law:
• The integration, within the framework of transport, of intermodality, especially in the environment of urban agglomerations.
• The compatibility of road infrastructure with the best defense and protection of the environment.
• The efficiency in the management and use of the existing transport networks, before occupying the territory with new roads, based on criteria of "sustainable mobility".
Other significant changes are related to rationalization of the network and the need to insist on its access control, disappearing the category of fast track and establishing the conditions to define, within the National Road Network, a basic road network, a complementary network and additional roads.
Now, since the benefits of the new Law, it seems appropriate to put on the table certain considerations expressed from other administrative instances, mainly in the autonomous community, which question certain articles of the recently approved legislation.
In particular, the regulation of coordination mechanisms between administrations is questioned, by virtue of which, under certain circumstances, the Central Administration could cause the unilateral modification of the road catalog. Furthermore, Annex II "Catalog of the National Highway Network" was drawn up more than three years ago, with some last minute contributions that have not been subjected to further review.
Another matter under discussion concerns the modification of the public information process during expropriations, which entails a significant citizen defenselessness, as it is not clearly specified when public information will be required, as it is referend in the Forced Expropriation Law.
Likewise, the new Highway Law, in its article 3.1., does not consider traffic flow management technology (such as traffic lights) or traffic count devices as functional elements; in addition, article 12.8., related to declaration of emergency works, does not qualify as “urgent” the need for temporary occupation of the land necessary for the execution the works.
In sum, the necessary update of the Spanish Highway Law, which had been in force for three decades, is applauded from the road sector as a whole, convinced, in addition, that the defects of the norm will be overcome in the Regulation that develops it.