Editorial Carreteras Nº 222 • Año 2017

La última palabra

The last word

El Ministerio de Fomento considera “urgente” invertir 1.200 millones de euros en el mantenimiento de las carreteras del Estado e incorporar esta partida a los Presupuestos Generales de 2019. Así lo ha puesto de manifiesto en repetidas ocasiones durante las últimas semanas Pedro Saura, Secretario de Estado de Infraestructuras.

Saura recoge, así, el guante lanzado por la Asociación Española de la Carretera con motivo de la presentación de los resultados del Informe sobre Necesidades de Inversión en Conservación 2017-2018 en el mes de julio, cuando se sugirió incrementar en 300 millones de euros, durante un período de ocho años, las partidas destinadas a conservación y refuerzo de firmes en los Presupuestos Generales del Estado, pasando de los 900 millones de euros que se invierten actualmente, a 1.200 millones.

El propio Ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha hecho suyo uno de los discursos que desde la AEC y desde la propia Revista Carreteras venimos situando en el debate público desde hace más de un lustro: la necesidad de volver la mirada a la conservación viaria, incrementando las partidas y estabilizando la inversión, tras un largo período de sequía presupuestaria que ha derivado en la acumulación de importantes déficits, tal y como revela el informe mencionado.

El despertar político a la perentoria situación de nuestro patrimonio viario, que comenzó a construirse cuatro décadas atrás, cuando el país abría la puerta a la Democracia y al progreso económico y social, y que, hoy por hoy, constituye una de las redes de carreteras más extensas y modernas de Europa, coincide con el vencimiento de los períodos de concesión de un buen número de autopistas de peaje en España.

El Ejecutivo ha decidido “levantar la barrera” en algunas de estas concesiones, comenzando por la AP-1, Burgos-Álava, cuya titularidad han asumido la Diputación Foral de Vizcaya y el propio Gobierno desde el 1 de diciembre.

Sin embargo, en este contexto desde el Ministerio de Fomento no se ha dudado en abrir el debate del pago por uso de las infraestructuras viarias “para garantizar la sostenibilidad de su conservación”. Un asunto, también éste, en el que la AEC y otras entidades del sector vienen trabajando y profundizando, con propuestas concretas, hace casi una década.

Este escenario revela el paso de gigante dado en los últimos dos meses en el marco del debate conceptual sobre la improrrogable necesidad de recuperar el déficit en conservación que acumulan las redes de carreteras españolas. Una reflexión que, como no podía ser de otra forma, discurre simultáneamente a la que también resulta ya inexcusable: la definición y aplicación de nuevos modelos de financiación que permitan que estas inversiones, tan necesarias, sean sostenibles en el tiempo sin menoscabo de otros servicios igualmente prioritarios para los ciudadanos y la sociedad.

Ahora bien, ¿cómo conciliar argumentalmente la búsqueda de un modelo sostenible de financiación de carreteras a través de la generalización del pago por uso en la red de alta capacidad, y al tiempo rescindir la concesión en aquellos itinerarios que se financian de esta forma, es decir, pagando por su uso?

¿Y cómo armonizar las políticas de mejora de la conservación con medidas de reducción de las velocidades genéricas en vías que, lo que precisan, son actuaciones que incrementen sus niveles de seguridad?

Por primera vez en mucho tiempo, el problema de la conservación viaria parece haber calado en la Opinión Pública española, convirtiéndose en una demanda real de los ciudadanos. Cualquier desliz en la coherencia argumental de los mensajes puede poner en riesgo el discurso y su consecuente materialización política y económica.

Llegados a este punto, solo resta confiar en la sensatez y cautela de quienes tienen en su mano la última palabra.

The Ministry of Public Works considers it “urgent” to invest 1,200 million euros in the maintenance of the State roads and incorporate this item into the General Budget of 2019. This has been repeatedly shown in recent weeks by Pedro Saura, Secretary of State for Infrastructure.

Saura thus collects the glove released by the Spanish Road Association on the occasion of the presentation of the results of the 2017 Maintenance Investment Needs Report- 2018 in the month of July, when it was suggested to increase by 300 million euros, over a period of eight years, the items intended for preservation and maintenance of pavements in the General Budgets of the State, going from the 900 million euros that they currently invest to 1.2 million.

The Minister of Public Works, José Luis Ábalos, has endorsed one of the speeches that from the SRA and from the Magazine itself Roads we have been placing in the public debate for more than a lustrum: the need to look at road maintenance, increasing the budgets and stabilizing the investment, after a long period of budget drought that has led to the accumulation of significant deficits, as revealed in the aforementioned report.

The political awakening to the peremptory situation of our road network, which began to be built four decades ago, when the country opened the door to democracy and social and economic progress and which, today, constitutes one of the most extensive and modern road networks in Europe, coincides in time with the expiration of the concession periods of a good number of toll motorways in Spain.

The Executive has decided to “raise the barrier” in some of these concessions, starting with the AP-1, Burgos-Álava, whose ownership has been assumed by the Vizcaya Provincial Council and the Government itself from December 1st.

However, in this context, the Ministry of Public Works has not hesitated to open the debate on the payment for use of road infrastructure "to guarantee the sustainability of its maintenance", a matter in which the Spanish Road Association and other entities of the sector have been working and deepening, with concrete proposals, almost a decade.

This scenario reveals the giant step taken in the last two months in the framework of the conceptual debate on the non-extendable need to recover the deficit in maintenance that Spanish road networks accumulate. A reflection that, of course, It could not be otherwise, it runs simultaneously with the one that also is already inexcusable: the definition and application of new models of financing that allow these investments, so necessary, to be sustainable over time without undermining other services equally important for citizens and society.

Now, how do we reconcile the search for a sustainable road financing model through the generalization of pay-per-use in the high-capacity network, and at the same time rescind the concession in those itineraries that are financed from this way, that is, paying for its use?

And how to harmonize maintenance improvement policies with generic speed reduction measures on roads that, what they need are actions that increase their levels of safety?

For the first time in a long time, the problem of road maintenance seems to have permeated the Spanish Public Opinion, becoming a real demand of the citizens. Any slip in the plot coherence of the messages can put at risk the discourse and its consequent political and economic materialization.

At this point, it only remains to trust the good sense and caution of who have the last word in their hands.

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